124 Spider
Omdat ook de voorganger van der 124 een coupe en cabriolet versie kende (1500/1600S), is het aannemelijk dat het al vanaf de ontwikkeling van de 124 Sedan gedacht is aan deze varianten.
Het ontwerp van de 124 Spider komt van de studio Pininfarina. De Amerikaanse ontwerper Tom Tjaarda heeft zijn stempel op het ontwerp van de 124 Spider gedrukt. Vooral de achterzijde van de Spider vertoont kenmerken van de (2e versie van de )1963 Chevrolet Rondine – een speciale uitvoering van de Chevrolet Corvette. Deze auto had reeds de schuin naar binnen aflopende kofferbak en de ronde overgang naar licht teruglopende achterzijde. Het idee was dat deze schuine vlakken de rechtuit stabiliteit van de auto zouden verbeteren. Later komt deze vorm nogmaals terug in de schitterende Lancia Gamma Coupe.
Het eerste prototype wordt voorjaar 1966 op de weg gezien – details als knipperlichten, grille, motorkap vorm en achterlichten zijn nog niet definitief. Introductie van de 124 Spider is op de Autosalon van Turijn in november 1966. De auto staat op een 14 cm ingekort onderstel van de 124 Sedan. Ook is de Spider maar liefst 17 cm lager dan de Sedan – dit zorgt voor geheel andere ruimtebeleving (met de kap dicht uiteraard).
Niet alleen het ontwerp van de 124 Spider is van Pininfarina, ook de productie vindt grotendeels daar plaats. De afgebouwde Spiders werden daarna in de FIAT fabriek voorzien van onderstel en de motor.
De motor die de Spider voorbewoog was de gebaseerd op motor van de Sedan, maar de cilinderkop was volledig gewijzigd en had nu 2 bovenliggende nokkenassen. Deze motor – en alle latere varianten – worden meestal de Lampredi twin cam genoemd naar de toenmalige leider van de motorenafdeling van FIAT: Aurelio Lampredi. Door het gebruik van 2 nokkenassen kunnen de in- en uitlaatkleppen onder een gunstigere hoek (65o dus in V-vorm) geplaatst worden waardoor de doorstroming verbeterd en dus het vermogen toeneemt. De aandrijving van de nokkenassen is niet langer meer via een ketting en een onderliggende nokkenas met stoterstangen, maar door middel van een enkele getande riem. Nu volledig normaal, maar dit was wel de wereld primeur voor toepassing met dubbele nokkenassen (Glas was de primeur voor een enkele nokkenas). Voordeel van een getande riem is minder geluid dan een ketting. Door de veel directere bediening van de kleppen, is er ook veel minder kans op zwevende kleppen zodat probleemloos hoge toerentallen mogelijk zijn. Detail: op de plaats waar in de Sedan motor de nokkenas zit, zit nu de hulpas die de oliepomp aandrijft.
In de eerste versie was het motorblok opgeboord zodat de boring 80 mm was. De slag was gelijk gebleven (71.5 mm) – goede vooruitzichten op een toerenwillige motor. Werd in de Sedan met deze cilinderinhoud 70 (later 80) pk gehaald, in de versie met dubbele nokkenassen wordt dit maar liefst 90 pk met een 34 mm register carburateur.
De eerste versie van de Spider had de aanduiding AS. De auto werd geprezen om de uitrusting, de eenvoudige bediening van de kap, sportmotor, goede 5-versnellingsbak, goede remmen en een indrukwekkende wegligging met bijna neutraal bochtgedrag. De bediening van de kachel en ventilatie is vanaf het dashboard – een console ontbreekt nog! Het dashboard is voorzien van 5 instrumenten: snelheidsmeter, toerenteller, benzinemeter, koelwatertemperatuur en oliedruk. De kap met de extra zijramen verbeteren het zicht aanzienlijk. Deze serie is herkenbaar aan de horizontale lijnen in de grille.
De tweede serie vanaf 1968 wordt voorzien van een middenconsole (de verwarming en ventilatie verhuizen nu naar de console voor de handrem). Het instrumentenpaneel krijgt een 6e instrument: een klok. Van buitenaf is deze versie te herkennen aan de grille met zeskantige openingen. Mechanische wijziging is de nieuwe achteras constructie: de torque tube constructie met 2 reactiearmen wordt vervangen door een conventionele achteras voorzien van 4 reactiearmen plus panhardstang. Reden was dat er assen scheurden op slechte wegen. De 2 extra reactiearmen voorkomen dat de as kantelt tijdens inveren, wat tot een verstoring van de wegligging leidt. Helaas vervalt hiermee de achterste stabilisatorstang en wordt de voorste stabilisatorstang van 21 naar 20 mm verminderd – dit is mogelijk de reden waarom testers de versies met deze achteras altijd minder ‘scherp’ vonden rijden. De overgang naar deze 2e serie is geleidelijk – FIAT maakte blijkbaar (ook hiermee) eerst de oude voorraad onderdelen op.
Een grotere wijziging was de overgang naar de BS1 – gepresenteerd in november 1969. De motor was de 1608 cc uit de FIAT 125 – vandaar dat dit motortype bekend staat als 125 serie van de Lampredi twin cam motor. Alleen is de motor nu voorzien van 2 dubbele 40 mm Weber carburateurs – iedere cilinder had zijn eigen gasinlaat traject. Samen met de grotere cilinder inhoud leidde dit tot 110 pk bij 6400 RPM. Door de nieuwe carburateurs was meer hoogte nodig onder de motorkap nodig. Hierdoor ontstonden de karakteristieke ‘bulten’ onder de motorkap. Uiteraard was dit alleen maar nodig aan de linkerzijde (FIAT heeft de Spider namelijk nooit officieel geleverd met rechtse besturing!), toch zitten de bulten zowel links als rechts. Verdere aanpassingen waren verplaatsing van de ontsteking naar de uitlaatnokkenas en een elektrische koelventilator. Naast deze 1600 versie bleef de 1438 cc ook leverbaar.
De 1608 cc motor was maar kort geleverd in de Spider: al in september 1972 verschijnt een 1592 cc versie onder de naam CS. Deze motor is van de 132 serie van de Lampredi twin cam, waarvan de cilinders nu iets verder uit elkaar zitten om een grotere boring mogelijk te maken. Tot Juli 1973 is dit de enigste motor voor de Spider. De krachtigste versie van de Spider wordt de 1756 cc: eerst als 118 pk in de CS1.
Vanaf 1974 is er een kleine (1013) serie met 1756 cc motor en 128 pk in de 124 CS Abarth – een zeldzamer versie waarvan er slechts 1000 gebouwd zijn met talloze aanpassingen voor de rallysport: onafhankelijke achterwielaandrijving, lager gewicht door vermindering uitrusting, een vast (demontabel) dak, dubbele 44 mm weber carburateurs. Deze auto is de basis voor nog veel verder opgevoerde rallyversies waarmee FIAT de weg voorbereidde voor de latere successen met de 131 Rally.
Vanaf 1975 verkoopt FIAT de Spider alleen nog maar in de USA. De auto ondergaat de enige grote uiterlijke wijziging (en dat is een compliment voor een auto die 19 jaar in productie is geweest!): er komen grote dikke bumpers om een aanrijding met 6 km/uur te doorstaan zonder schade, hogere vering in verband met de vereiste bumperhoogte en zijverlichting aan voor- en achterzijde.
Om toch de prestaties van de auto te verhogen, wordt in 1978 de 1756 cc motor vervangen door de 1995 cc versie door het vergroten van de slag naar 90 mm. Deze versie heet de CS2. Met carburateur komt er dan nog maar 80 pk uit de motor – wel helpt het hogere koppel de auto aan iets betere acceleratie. Uiterlijk is deze versie te herkennen aan de vergrootte bulten op de motorkap en de deurgrepen zoals destijds ook toegepast werden op de Ferrari 400 (die – niet toevallig – ook bij Pininfarina gebouwd werd). Ook wijzigen de achterlichten en er komt een voorspoiler. Het dak wordt aangepast: hoger en de vorm van de voorste kapdrager is anders – controleer dit voor aanschaf van een cabriokap!
Om het verbruik te verminderen en de prestaties te verbeteren, wordt in 1980 de carburateur vervangen door het elektronische Bosch L-jetronic systeem – de auto heet dan CSO. Het vermogen komt zo – met katalysator op 102 pk. Vanaf 1981 komt de Spider ook weer op het Europese leverprogramma – zonder katalysator maar verder identiek aan de USA versie.
In 1981 komt er in de USA een versie met een turbo op de – verder ongewijzigde – CSO motor. Omdat het een lage druk turbo is, kan ook koeling en versnellingsbak ongewijzigd blijven. Maximaal vermogen was hiermee 122 pk, maar veel belangrijker was dat het koppel veel hoger was geworden zodat een ontspannen rijstijl mogelijk was met altijd een snelle reactie van de motor op het gaspedaal.
Eind 1981 verhuist de productie van de Spider helemaal naar Pininfarina. Tussen maart en juli 1982 worden er zowel bij FIAT (wagencode CS) als bij Pininfarina (wagencode DS) gebouwd. De naam FIAT verdwijnt van de auto die nu Pininfarina Spidereuropa
genoemd wordt (Europa) of Pininfarina Spider Azzura (USA).
In 1982 komt de sterkste Spider ooit uit: de VX. Deze is voorzien van een Roots compressor en carburateur (geen injectie!) die zorgt voor verbeterde cilindervulling en hierdoor 135 pk en een veel hoger koppel – 210 NM. Deze motor is ook geleverd op de diverse Lancia Beta varianten (Trevi, HPE, Coupe) en FIAT types (131 Volumetrico, 132 VX). De motor was op talloze plaatsen gewijzigd om de hogere thermische belasting te verdragen. Doordat een compressor direct door de motor wordt aangedreven, is er ook al vanaf zeer lage toeren extra kracht beschikbaar – de motor lijkt wel op een veel grotere motor. Helaas kost het aandrijven van de compressor ook vermogen en dus brandstof zodat het rijden met een Spider VX een dure aangelegenheid is. Er worden slechts 500 exemplaren gebouwd.
Op 30 Juli 1985 stopt de productie van de Spider. Reden hiervoor is dat Pininfarina ruimte moet maken voor de productie van de Cadillac Alliante. In totaal worden er 198.000 Spiders gebouwd.
