Datum: 30 november 2022
Tijd: 19:30 – 21:30u.
Locatie: Italauto in Achterveld
Kosten: €5,- per persoon. Koffie, thee inclusief en natuurlijk de deskundigheid van Jelle deze avond.
Jelle neemt ons mee naar de wondere wereld van de carburateur.
De eerste generatie FIAT Punto (interne typecode 176) werd als 3- en 5-deurs in 1993 in productie genomen als opvolger van de FIAT Uno en de introductie in Nederland was in april 1994. In 1994 werd ook de productie van de cabrio gestart, die werd gebouwd bij Bertone.
In 1999 werd de productie volledig omgezet naar de tweede generatie (interne typecode 188). Die kwam ook weer als 3- en als 5-deurs, maar er kwam geen cabrio meer. Bertone ging nog wel een half jaar door met de productie van het eerste model, maar daarna zou er nooit meer een Punto cabrio komen, op een paar studiemodellen van externe carrosseriebouwers na.
In 2003 onderging de tweede generatie een behoorlijke facelift (de typecode 188 bleef wel), waarbij de koplampen een stuk groter werden en daartussenin kwam een (fop-)grille, waarmee het kenmerkende doorlopende plaatwerk van de motorkap tot aan de voorbumper voorbij was. Dit model zou vanaf 2006 tot 2009 in productie blijven als “Punto Classic”, als voordelig alternatief, naast de opvolger die groter en duurder zou worden.
In 2006 kwam de derde generatie FIAT Punto (typecode 199) uit en omdat dit model behoorlijk groter was (en omdat type 188 als voordelig alternatief bleef), werd dit model “Grande Punto” genoemd.
In 2009 kreeg de Grande Punto een facelift (de typecode 199 bleef) en omdat dat eigenlijk meer een evolutie was, werd de naam veranderd in “Punto Evo”. De Grande Punto zou als voordelig instapmodel blijven en daardoor kwam de productie van de Punto Classic (type 188) te vervallen.
In 2012 kwam er wederom een facelift en omdat er nog maar één formaat/model bestond, kwamen de toevoegingen “Grande” en “Evo” beide te vervallen. Vanaf dat moment heet de Punto gewoon weer “Punto” (de typecode bleef 199) en die bleef in productie tot 2018.
Wat een heerlijk beeld, Italy loves Fiat.
De Fiat 130 is de opvolger van de Fiat 2300.
Aurelio Lampredi ontwierp de motor. De zescilinder motor die hij ontwierp was in de eerste versie van de Fiat 130 een V6 van 2.8-liter inhoud en een vermogen van 140 pk, later 160 pk. In tegenstelling tot wel beweerd wordt, is het niet dezelfde motor als in de Ferrari Dino. De carrosserie is ontworpen in Fiat’s eigen ‘Centro Stile’. De vorm was een doorontwikkeling van de kleine Fiat 128 maar veel groter met een lengte van 4750 mm, een breedte van 1803 mm en een gewicht tussen de 1474 en 1615 kilogram.
De 130 Berlina kon naar wens geleverd worden met talrijke extra’s: airconditioning, elektrisch bedienbare ruiten, sperdifferentieel, lichtmetalen velgen, lederen bekleding en een automatische versnellingsbak. In het voorjaar van 1971 werd een technische update uitgebracht met een vernieuwd interieur en een grotere motor van 3.2 liter inhoud en een vermogen van 165 pk: de Fiat 130 Berlina 3200.
Een groot succes was de 130 niet; van de 130 Berlina 2800 (1969-1971) werden naar schatting 3000 exemplaren geproduceerd, van de Berlina 3200 (1972-1977) naar schatting 12.000.
Op de bodemplaat van de 130 Berline ontwierp Paolo Martin van het ontwerpbureau Pininfarina de Coupé.
Het ontwerpen van een coupé was niet vanaf het begin voorzien. Er werd besloten een Coupé te ontwerpen om een extra variant aan te kunnen bieden en de tegenvallende verkoopaantallen van de Berlina te stimuleren. In technisch opzicht was de Coupé identiek aan de Berlina. Toch werden voor de Coupé enige vernieuwingen bedacht die later ook bij de Berlina werden toegepast. Net als bij de Berlina kon de klant kiezen uit een handgeschakelde vijfversnellingsbak of een drietraps automaat.
Ook van de Coupé zijn niet veel exemplaren geproduceerd: tussen 1971 en 1977 4493 stuks.
Over de Fiat 130 houdt uw webmaster een uitgebreide website bij, kijk maar hier.
Wat een heerlijk beeld, Italy loves Fiat.
De Stilo werd ontworpen door het Centro Stile van Fiat als tegenhanger van de VW Golf, Opel Astra en Ford Focus. Helaas werd de auto alleen op de Italiaanse markt echt een succes.
De Fiat Stilo was leverbaar in de volgende uitvoeringen:
In tegenstelling tot de Fiat Bravo/Brava werd er bij de Fiat Stilo geen onderscheid gemaakt in de type-aanduidingen van de drie- en vijfdeurs uitvoeringen. Desondanks waren de beide modellen gebaseerd op verschillende ontwerp-filosofieën. De driedeurs heeft sportiviteit als uitgangspunt. Dit komt tot uiting in het coupé-achtig, laag maar brede uiterlijk. De vijfdeurs is ontworpen met gemak en comfort als uitgangspunt. Vergeleken met de driedeurs heeft de vijfdeurs uitvoering een hoger, bijna MPV-achtig, ingetogener uiterlijk. De verschillen uitten zich met name in de grotere binnenruimte, vooral achterin, voor de vijfdeurs uitvoering. Daarnaast had de vijfdeurs uitvoering een aantal voorzieningen, zoals een verschuifbare achterbank, die in de driedeurs uitvoering niet verkrijgbaar waren.
De Fiat Stilo MultiWagon is na de introductie van de Fiat Bravo, die in eerste instantie alleen als vijfdeurs hatchback verkrijgbaar is, nog steeds leverbaar in een beperkt aantal uitvoeringen.
Jammer, echt een ondergewaardeerde auto. Van de zuinige 1.2, tot de sportieve Abarth 2.4 5 cilinder en een ongekend ruime station. Uiteraard zijn er dieselmotoren.
Het model is gedurende zijn bestaan vrijwel onveranderd gebleven.
In 2004 wordt een minimale facelift doorgevoerd zonder /minimale uiterlijke aanpassingen.
In 2006 volgt een ingrijpendere facelift, die nu wel het uiterlijk raakt.
Wat een heerlijk beeld, Italy loves Fiat.
Er zijn vele Fiats met de motor achterin:
Met de 600 begon FIAT aan een hoofdstuk van auto’s met de motor achterin. Een heel succesvol hoofdstuk kunnen we wel stellen. De 600 was zo succesvol dat men bij FIAT dacht, als we dat concept nogmaals gebruiken maar dan allemaal een beetje minder, kleiner en goedkoper, dan moet dat wel een hit zijn! en zo werd de 500 geboren. Aanvankelijk was dat overigens helemaal geen hit want men vond het te veel basis. Iets wat Fiat in die tijd al deed waar andere merken nu pas met modules komen is het veelvuldig gebruiken van dezelfde onderdelen op verschillende auto’s En dat is nu precies waarom we dit register in het leven hebben geroepen.
De FIAT 600 en de FIAT 850 lijken dan wel heel verschillende auto’s, maar in werkelijkheid valt dat reuze mee. Het is zelfs zo dat de 850 zijn kontje te danken heeft aan het feit dat een 600 als Abarth met het klepje open sneller ging vanwege de betere stroomlijn. De 850 is daarmee bijna een 600 met kont. Daarmee doen we de auto wel tekort, maar het illustreert wel hoe dicht deze auto’s tegen elkaar aan zitten. En dat geldt helemaal voor de ruimte varianten van de 600 en de 850 de T modellen wat uiteindelijk stopte bij de o zo sympathieke 900T en 900E bestel en personenbusjes.
Hetzelfde verhaal gaat op voor de 500 en opvolger 126 en alle varianten die daar op te vinden zijn. Waarbij het zoals gezegd dus ook zo is dat de modellen, 500, 126, 850, 600 en alle derivaten op basis van deze modellen onderling soms ook weer onderdelen delen.
Alle reden dus om hierin gezamenlijk op te trekken! En zo’n belangrijke groep auto’s verdienen natuurlijk een eigen register!
Kijk vooral ook op de pagina Fiat in beeld (of klik op YouTube) voor vele mooie filmpjes over de modellen van dit register.
Dante Giacosa is de ontwerper van de succesvolle Fiat 600, een kleine (stads) auto met de motor achterin. De 600 verschijnt in 1955 op de markt en werd in Italië geproduceerd tot 1969, in Spanje als Seat tot 1973 en als Zastava in Joegoslavië met 850 cc motor tot 1985.
Het uiterlijk van de 600 verandert in de loop van de tijd van het prototype, via een destijds beproefd ronder uiterlijk tot een strak gelijnde macchina. Dit zeer gewilde model bracht menig Italiaans gezin in de vakanties overal zonder noemenswaardige problemen naar toe.
In januari 1956 komt, voorgesteld op de autosalon in Brussel, de revolutionaire Multipla versie uit. De auto was slechts 30 cm langer dan de sedan uitvoering maar kon door het plaatsen van de voorste zitplaatsen bovenop de vooras ruimte maken voor twee rijen stoeltjes daarachter.
De airbag bestond voor de mede passagier uit het monteren van het reservewiel vóór diens zitplaats. De Multipla bood ruimte voor 6 personen, er konden na het inklappen van de stoelen achterin veel bestellingen in en functioneerde als taxi in de grotere steden. In de taxi uitvoering werd de rechtervoorstoel verwijderd en een bagageplank geplaatst. Op het imperiaal konden tassen en koffers van 4 personen hun plek vinden, multifunctioneel en multipla(ats).
In 1965 stopte de productie na 243.000 exemplaren. De type naam komt in 1998 terug bij weer een revolutionaire FIAT.
Op basis van de 600 werd de 600 T, een praktische bestelbus gefabriceerd.
Er zijn een paar exemplaren bekend van een lijkwagen en in 1958 toverde ontwerper Fissore de Marinella, een open versie en in hetzelfde jaar werd door Ghia op verzoek van Agnelli een Mirafiori versie gebouwd die dienst deed om bezoekers van de Mirafiori fabriek in stijl rond te kunnen rijden.
Op Facebook is de Fiat 600 club NL ook actief.
De 500 Topolino, liefkozend “muisje”is gebouwd tussen 1937 en 1955 met uitzondering van de oorlogsjaren.
Er verschenen diverse versies in de loop van de jaren, de motoren zaten voorin.
De A met 13 pk van 1937 tot 1948,
de B met 16 pk van 1948 tot 1949,
de C vanaf 1949.
Er verschenen Familiare en besteluitvoeringen zelfs met houten zijkanten.
De Giardiniera van 1949 tot 1952 en de C Belvédère van 1952 tot 1955.
In 1957 verscheen als opvolger de 500 Nuova, aanvankelijk met porte-suicide en met de motor achterin.
Op 4 juli 1957 werd op grootse wijze de Nuova 500 in Turijn geïntroduceerd. In een lange rij reden de nieuwe modellen van FIAT door Turijn met in ieder exemplaar een fotomodel. Ook Rome werd op die manier ingenomen. Een geweldige en overweldigende introductie.
De Nuova 500 had een twee cilinder, luchtgekoelde motor en was uiterst simpel uitgerust met zo min mogelijk metaal om het gewicht en de daarmee samenhangende kosten te beperken. De 500 had een canvas dak dat over de gehele lengte opgerold kon worden. De 600 was nog in productie en Fiat wilde niet te veel van dat marktaandeel af laten snoepen. Waar de 600 menig Italiaan mobiel gemaakt heeft kon de 500 dat uitbreiden en dat is zonder meer gelukt.
Van 1957 de Nuova 500,
1958-1960 de Nuova sport,
de 500 D van 1960-1965, 17 pk,
de 500 F van 1965 tot 1973,
zonder porte- suicide, van 1967 tot 1971 de 500 Lusso
en als laatste versie de 500 R (Rinnovata ) tot 1976.
Verder verschenen de nog de Giardiniera en divers uitvoeringen geproduceerd door een aantal carrosserie bedrijven
In 1975 was de 126 op de markt gebracht maar deze opvolger haalde bij lange na niet het daverend succes van de 500, ook bekend als het bolleke, de rugzak, het bultje en de bambina.
De FIAT 850 werd geproduceerd van 1964 tot Augustus 1971 en met haar 843 cc, 40 SAEPK door FIAT geplaatst tussen de 600 en de 1100 in Diverse variaties zijn er in de productiejaren gemaakt.
De Sedan in 1964, in 1965 volgt de Coupé en de Spider, pittige kleine sportmodellen. In 1968 volgt een facelift voor die laatste twee en worden dan Sport Coupé en Sport Spider genoemd. De 850 vormt de basis voor de Spéciale en de Idroconvert uitvoering.
De kleine middenstander krijgt de 850 T ter beschikking later gevolgd door de (900 T, de 900 E personenbusje en de 900 T/ E Amigo, een heuse camper die veel verkocht is in Engeland.
Spanje maakt de Seat 850 tot 1974, Duitsland kent de 850 Adria uit de NSU-Neckar fabrieken en in Bulgarije verscheen de Pirin Fiat 850 en Coupé een aantal jaren.
Francis Lombardi is verantwoordelijk voor de in Spanje gemaakte 4 puertas, Nomal en Largo.
De Fiat 850 was berucht om haar zwabberend weggedrag. Menig eigenaar legde een baksteen of trottoirtegel in de bagageruimte om dat probleem te tackelen.
In de FIAT 133 vond de 850 haar opvolger maar het succes van de 850 werd daarmee niet gehaald.
Wat een heerlijk beeld, Italy loves Fiat.
Registerbeheerder is Cor van Rees
Met de Introductie van de Fiat Ritmo in 1978 speelde Fiat in op de steeds grotere vraag van de consument voor een ruime auto met een derde of vijfde deur. Volkswagen had al sinds 1974 de Golf en Renault had ook al de 14 op de markt om maar eens wat concurrenten te noemen. Technisch was de Ritmo gebaseerd op de 128 waar op dat moment nog moderne (moderner dan menig concurrent , noem bovenliggende nokkenas) en betrouwbare motoren in zaten. Het uiterlijk was voor die tijd erg modern, door sommigen futuristisch te noemen. In ieder geval de tijd vooruit als het over design gaat. Dat maakte dat die net geen auto van het jaar werd en dat je hem mooi vond of juist helemaal niet.
Bedoeld als opvolger voor de 128 plaatste Fiat hem eerst tussen de 128 en 131 omdat Fiat in thuisland Italie de nog steeds succesvolle 128 niet direct durfde te vervangen. Daardoor bleef de 128 alsnog tot 1984 in productie naast de Ritmo. Ook in 1984 werd de 131 vervangen door de op de Ritmo gebaseerde Regata.
Daarmee kreeg ook de Ritmo een wat ingetogener uiterlijk met de zelfde herkenbaarheid als de Uno en Regata neus maar dan nog wel met ronde koplampen.
Van het eerste model Ritmo waren veel uitvoeringen en motorvarianten. De eerste jaren moest de Ritmo het doen met de standaard motoren uit de 128, de 1.1 tot 1.5 benzine maar later volgden een 1.7 dieselvariant en een 1.6 lampredi dubbel nokker als 105TC en later kort geproduceerd de 125TC Abarth. Deze laatste is nooit officieel in nederland geleverd door Fiat. Het zelfde geld voor de cabriolet versie van de eerste serie, deze werden ook niet in het gamma genomen door Leonard lang. Bij de facelift in 1983 werd dat anders, de Cabrio kwam in het leverprogramma en de 125TC abarth werd door Fiat vervangen door de 130TC Abarth en stond nu ook in de prijslijst. Eind 1985 kwam er een laatste facelift voor de Ritmo de Rystyle 86. Daarmee kwam ook de 1.6 dubbelnokker 100 pk uit de Regata beschikbaar voor de Ritmo. Tevens kwam er een prachtige 1.9 Turbodiesel met 80 beschikbaar. In het buitenland en met name de duitstalige landen hadden ze standaard hogere vermogens en ook werden daar bij de laatste facelift de Ritmo 75SIE met injectie geïntroduceerd. Dit was de standaard instapper, een 1.5 met injectie waar de laatste bouwjaren ene katalysator hadden.
De Regata kwam in 1983 op de markt en was ondanks dat het op een Ritmo gebaseerde auto was wel een andere auto. Sommige styling details waren echt bewust gedaan om anders te zijn dan de Ritmo. De gebruikte materialen in het interieur waren van voelbaar luxere kwaliteit en de auto kwam als instapper met de basis 1.3 70pk motor uit de Ritmo en het topmodel was de 100S, een Ritmo 105 blok met iets andere versnellingsbak verhouding voor iets meer comfort. Ook de Regata werd in 1986 gefacelift en ging in detail iets meer lijken op de zojuist geïntroduceerde Croma ter vervanging van de Argenta. Noem de strakke sierlijsten aan de ruiten en de drukknop handgrepen die ook de Croma had. Het vele Chrome gebruik maakte het af. De Regata in de luxe “S”versie had ook een elektronische kachelbediening waardoor dit nog wel eens verward werd met Airco net als in zijn grote broer Croma die daar in Nederland vooral last van had. Op de luxe 100SIE Riviera kon je in thuisland Italie en Duitsland overigens gewoon airco bestellen.
Tijd ver vooruit met de technieken die men in de Ritmo en Regata hadden. Zo waren de Ritmo en Regata ES in 1983 een van de eerste auto’s met startstop systeem. Een systeem zoals waar Volkswagen pas in 1990 kort mee experimenteerde in de op dat moment verouderde golf 2 maar eigenlijk pas sinds 2010 door modernere elektronica standaard ging worden. Ook was er voor de Amerikaanse markt waar de Ritmo tot 1982 werd geleverd een bedrijf welke Ritmo’s elektrificeerde. In 1988 kwam er voor de Regata een soort milieu uitvoering, De Regata 90SIE, een 100Sie met andere versnellingsbakverhoudingen en allerlei systemen om brandstof verbruik en uitstoot tegen te gaan. Hij werd er uiteraard niet sneller door.
In Nederland zijn tussen 1978 en het laatste bouwjaar 1988 ongeveer 35.000 Ritmo’s geregistreerd. Geen aantallen welke men gewend was van de grote drie uit Duistland maar voor die tijd best prima cijfers. De eerste Ritmo deed het uitstekend en bij fase twee was er best een dip en ondanks dat de Ritmo verouderd was kreeg de verkoop in 1986 en 1987 nog een lichte boost. Toen de Tipo in zicht kwam in 1988 was het toch wel gedaan met de Ritmo, ondanks dat de Tipo een heel stuk duurder was werden mening Ritmo maar ook Regata vlot ingeruild voor de auto van het jaar 1989. Van de Regata werden ongeveer 14500 stuks afgeleverd tussen eind 1983 en 1990 waar eigenlijk voor nederland het laatste productiejaar 1988 was. Eigenlijk was dit aantal nog best veel als je verkoopaantallen van de Volkswagen Jetta bekijkt. Dat waren er 70000 tussen 1978 en 2018, hoewel de Jetta juist midden jaren 80 wel topt in aantallen. In Italie werd de Regata nog doorgeleverd tot 1993 en in zuid Amerika zelfs tot 1995.
Er is nog maar weinig over maar liefhebbers weten elkaar wel te vinden, via de fiat club maar voornamelijk via het Duitse Ritmoworld en de italiaanse facbookgroepen. Voornamelijk de liefhebbersaantallen voor Ritmo zijn er wel. Regata is echt wel minder, net zoals alle grotere Fiat’s. In Italie gaan nog steeds knappe exemplaren van de Ritmo of Regata zonder pardon naar de sloop met een sloopregeling en dat terwijl er ook in Italie maar weinig meer over is. Regelmatig komen de Ritmo liefhebbers samen in met name Duistland, Zwitserland en ook Nederland.
Welke uitvoeringen zijn nu het meest gewild? Dat is voor iedereen natuurlijk een andere emotie maar de Ritmo 125TC en Ritmo130TC abarth zijn het meest gewild maar kosten inmiddels ook wel een beetje geld. Bertone Cabrio uitvoeringen zijn er nog genoeg, deze duiken vaak nog op als knappe auto, maar ook als opknapper en als sloper. Waarschijnlijk omdat een cabrio in het algemeen meer de moeite waard is om te bewaren, of als nieuwe auto al meer gekoesterd werd. Daarnaast kan de gemiddelde Ritmo liefhebber een Targa Oro van de eerste serie erg waarderen. Maar ook een 85S van de eerste serie of een Turbodiesel van de laatste serie zijn uitvoeringen die gewaardeerd worden door de meesten. Van de Regata is een eerste serie 85S of 100S met de mooie luxe bekleding wat men mooi vind of van de tweede serie een 100SIE riviera met schuifdak en airco. Tevens de 1.9 Turbodiesel. Ook een Regata Weekend kan over het algemeen wel waardering krijgen. In Italie kun je de sedan versies van de tweede serie 100SIE en 1.9TDS in goede staat maar amper vinden en als ze er zijn, moet je snel zijn. In tegenstelling tot een normale in gemiddelde staat, die kan maar zo een jaar te koop staan.
Wat een heerlijk beeld, Italy loves Fiat.
In 1977 werd de 127 vernieuwd en aangepast. De 127 werd in lijn gebracht met de Fiat 126 en 128, die ook vernieuwd zijn. Er kwam ook een nieuwe motor bij, namelijk een 1.050cc. Deze werd niet door Fiat in Italië ontwikkeld, maar afgenomen van de dochteronderneming uit Brazilië.
Deze 1.050cc-motor was leverbaar in twee versies. De 50 pk-versie zat in de L en CL. Van deze motor werd in 1978 ook een 70 pk-versie uitgebracht die als 127 Sport door het leven ging. Deze Sportversie was er hoofdzakelijk in twee kleuren: zwart met oranje striping en oranje met zwarte striping. Een matzwarte geblokte grille en een matzwarte front- en dakspoiler, de glanzend zwarte daklijsten, standaard getinte ruiten en de ovale racespiegeltjes maakten aan de buitenkant duidelijk dat het om een andere versie ging dan de mindere goden uit de familie! Het interieur werd drastisch aangepakt door twee zwarte semikuipstoelen met aangebouwde hoofdsteun en afgewerkt met oranje accenten, een toerenteller, een sportstuur, zwarte hemelbekleding en in het midden van het dashboard waren een oliedrukmeter en uurwerk opgenomen. Ook was deze versie voorzien van H4-koplampen.
In 1981 werden deze Sportversies lichtelijk aangepast. De kenmerkende striping verdween, net als de oranje versie. In plaats daarvan kwamen er een rode en een grijs-blauwe metaalkleurige versie voor terug. De zwart met oranje afgewerkte binnenbekleding maakte plaats voor een blokjesmotief. Verder bleef alles hetzelfde tot november 1981.
Toen verscheen de derde serie van de 127. In feite niets meer dan een tweede serie die aangekleed was met kunststof panelen. Grotere schildbumpers, brede stootstrips voor de Special en voor de Super en de Sport kwamen er grote afdekplaten voor de onderzijde van de portieren die overliepen in spatbordverbreders rond de wielkuipen. Koplampen en achterlichten werden groter van formaat. Het interieur werd weer eens opgefrist met ander zitmeubilair en een compleet nieuw opgezet dashboard. Voor dit model kwam er een grotere versie van de Braziliaanse 1.050-motor, de 1.301 cc.
De 1.301 cc grote en 75 pk sterke Sport was uitgerust met een vijfversnellingsbak en een totaal ander interieur met opengewerkte hoofdsteunen. De achterklep werd voorzien van een extra spoiler onder de ruit.
De derde serie hield het precies één jaar vol, in november 1982 viel het doek definitief voor de Italiaanse versie van de Fiat 127. Tot in 1983 werden de laatste exemplaren aan de man gebracht, maar toen was het toch echt over voor dit uiterst succesvolle model van Fiat. In januari 1983 werd de 127 vervangen door de Fiat Uno. Op sommige Europese markten werd toen een vierde serie van de 127 (‘Unificata’) uit Brazilië leverbaar, tot 1987 (in Nederland tot half 1986). In Latijns-Amerika bleef de 127 nog in productie tot 1995.
Wat een heerlijk beeld, Italy loves Fiat.
Het register van de Fiat 1800, 2100 en 2300 wordt beheerd door Gerrit Nijhoff, hij is bereikbaar voor vragen, informatie, foto’s etc. op mob. 06-25056034.
Als grote fan van de 2300 sedan uit de jaren 60, topauto uit het gamma van Fiat, heb ik altijd interesse gehad voor de grotere modellen. De sierlijke uitstraling van deze auto, gecombineerd met het chroom maakt dit een heel statige koets, in het Italiaans “Lusso” genoemd. Zelf heb ik meerdere Fiat’s van dit type in bezit gehad en al jaren houd ik op Europees niveau bij wat er aan aanbod, verkoop en onderdelen is. Op onderstaande foto mijn eerste aanwinst, die ik op de beursstand van Auto Italia, destijds nog in Rosmalen heb meegenomen.
In 2015 heb ik haar verkocht maar zonder 2300…. dat kon echt niet dus heb ik in België een andere gekocht. Een Franse directie auto, die de chauffeur mee naar huis kreeg toen deze met pensioen ging.
Bekijk, gezien de leeftijd van minstens 50 jaar, de hele auto zorgvuldig.
Check:
Wat een heerlijk beeld, Italy loves Fiat.
Registerbeheerder is Charles Groeneveld.
Voor meer gegevens van de 132, zoals ( pers ) foto’s, techniek, folders, werkplaatsboeken, enz. stuur a.u.b. een e-mail naar de Fiat 132 registerbeheerder.
Aanmelden als registerlid? Mooi , graag met wat gegevens zoals model, uitvoering enz. opsturen aan de registerbeheerder Charles Groeneveld.
Tevens een oproep aan 132 bezitters / registerleden om een stukje te schrijven over hun rij- en reiservaring met de 132 , en wat er zoal is gesleuteld aan de Fiat.
Foto’s hiervan zijn ook welkom, zodat we meer van elkaar kunnen zien en leren.
Er komt nog een rubriek foto’s , waar allerlei persfoto’s , modelnieuws in komen.
Van de 132 zijn in diverse schalen modelauto’s uitgekomen in de uitvoering Fiat en Seat.
Veel folders en persmappen zijn uitgekomen, soms specifiek per land.
Het plan is om in 2023 in de omgeving van Ede, met onze Fiats 132 bij elkaar te komen.
De 124 en de daarvan afgeleide 125 waren in hun tijd moderne en snelle Fiats, die door de 131 en 132 werden opgevolgd.
De Fiat 132 is getekend door Marcello Gandini, de ontwerper die o.a. voor Bertone nog veel andere auto’s , waaronder modellen van Alfa Romeo , Lamborghini, Maserati heeft gedaan.
Het was 1972 toen in de Fiat fabriek Mirafiori ,Torino de eerste robots in gebruik werden genomen. Met deze multi welder ( de zogenaamde Mascherone automatico ) werd de koets van de 132 deels opgebouwd.
In 1974 werd dit automatisch lassen verbeterd waardoor er meer productie flexibiliteit ontstond.
In maart 1972 werd de 132 serie 1 geïntroduceerd in de uitvoeringen 132 en 132 Special , met 1600 en 1800 motor.
1974 was het jaar dat de 132 serie 1 na wat aanpassingen, o.a. achterlichten, interieur en grotere zijruiten, werd opgevolgd door de 132 serie 2 in de uitvoeringen GL en GLS met 1600 en 1800 motor.
De Fiat 132 achterlichten vanaf serie 2 1974 ,zijn ook gemonteerd op de Fiat autobus 370.
Ook deze 132 serie 2 werd wat aangepast, oa trommelremmen achter en kunststof bumpers en stootstrippen ,om in 1977 als 132 serie 3 te verschijnen in de uitvoeringen 132-2000 en
132-1600 , met ook nog de 2000 en 2500 Diesel uitvoering.
Fiat 132 Bellini, 132 Lido is een 132-2000 met een bijzondere uitrusting en Cromodora velgen die in 1980 – 81 in de showroom stond.
De 132 serie 3 werd in 1981 opgevolgd door de Argenta.
De Argenta , een stevig aangepaste 132 , verscheen, en werd na een facelift in 1984 nog gebouwd tot en met 1985.
Als opvolger van de 132 verscheen in 1986 de Fiat Croma.
De 132 is door Fiat alleen gebouwd als 4-deurs sedan , maar bij diverse koetsenbouwers ook als coupé, ambulance ,uitvaart en familiare / estate en meer.
Diverse ontwerpers hebben de 132 als basis gebruikt zoals o.a. Bellini, Fissore, Giannini, Michelotti, Moretti, Pininfarina en Zagato.
De motor van de 132 is ontworpen door Aurelio Lampredi.
Codes van de motoren in de Fiat 132 en Argenta ( niet compleet , wordt aan gewerkt )
Boring ging van 80 mm naar 84 mm ,vandaar de verandering van b.v. het 1600 blok van 1592 cc naar 1585 cc.
1972
132 A.000 1592 # 80 x 79,2
132 A1.000 1755 # 84 x 79,2
1974
132 B.000 1592 # 80 x 79,2
132 B1.000 1755 # 84 x 79,2
1977
132 C.000 1585 # 84 x 71,5
132 C2.000 1995 # 84 x 90
1981 Argenta 1600 en 1800
132 D.000 1585
132 D1.000 1995
Argenta 2000 i.e. en Argenta Volumex
De Fiat 132 serie 1 ,2 en 3 en de Argenta werden in Italië gebouwd van 1972 tot en met 1985, maar is niet alleen in Italië gebouwd, bij Fiat Mirafiori Torino met een productie van ruim 600.000 maar ook in andere landen zoals :
Ook diverse carrosseriebouwers hebben zich ontfermt over de Fiat 132.
Wat een heerlijk beeld, Italy loves Fiat.
