Fiat 124 125 register
Fiat 124 & 125 register
Welkom bij het Fiat 124 & 125 register met informatie over deze Fiat modellen.
Registerbeheerder is Robert van der Grinten
Over de Fiat 124 en 125 is zoveel te vertellen dat hieronder een handig menuutje staat om snel naar de auto te gaan waar je meer van wil weten.
124 Sedan
De 124 Sedan is in 1966 geïntroduceerd als opvolger van de FIAT 1300. Omdat de ontwerpers onder leiding van chef constructeur Oscar Montabone een gehele nieuwe auto ontwierpen en – op de versnellingsbak van de 1500 na – geen onderdelen van eerder modellen gebruikten. De 124 werd op spectaculaire wijze aan het publiek voorgesteld door een val met parachute uit een vliegtuig. Introductie was tijdens de Autoshow van Geneve in Maart 1966.
Door het geheel nieuwe ontwerp, was de auto lichter, ruimer, sneller en goedkoper te produceren dan de voorganger. Ondanks dat het nieuw ontwerp was, was toch gekozen voor achterwiel aandrijving: FIAT president Valetta had besloten dat de auto de traditionele achterwielaandrijving zou krijgen (al was er al in 1964 een prototype met voorwielaandrijving ontwikkeld – de 123 E4. Voorwielaandrijving debuteerde voor het FIAT concern in de Autobianchi Primula in 1964.
Het ontwerp van de Sedan was van Centro Fiat. De auto werd goed ontvangen en werd gekozen tot Auto van Het Jaar: modernste toepassing van het traditionele concept (‘Autocar’). De auto was voorzien van een 1197 cc. motor met 5-maal gelagerde krukas en onderliggende nokkenas. Ook de motor was nieuw ontwikkeld onder leiding van Aurelio Lampredi. Mede door de korte slag was het blok tot hoge toerentallen in staat – ondanks de onderliggende nokkenas. Later zou blijken doe doordacht dit ontwerp was, als de 124 Spider een prachtige dubbele nokkenas versie laat zien gebaseerd op hetzelfde motorblok.
Kenmerken van de gehele 124 serie zijn verder:
– geen doorsmeerpunten
– rondom schijfremmen (met rembekrachtiger behalve de 1197 cc versies vòòr 1971)
– goed gelokaliseerde achteras – afhankelijk van bouwjaar en type 2 of 4 reactiearmen, panhard stang en stabilisator stang op achteras.
De 124 Serie werd in november 1966 uitgebreid met een stationcar met 5 deuren. In 1968 werd de serie uitgebreid met een 1438 cc 124 Special – eerst met 70 pk, later met 75 pk (beide met 1438 cc onderliggende nokkenas motoren). Na de facelift van 1971 kwam er een variant met de 1438 cc dubbele nokkenas motor van de 124 Coupe maar nu met 80 pk. De auto heet dan 124 Special T. In 1973 komt de snelste 124 op de markt ( na het uit productie nemen van de FIAT 125): de 1592 cc 95 pk sterke Special T – ook met 5 bak leverbaar. Hiermee is een top van 170 km/uur haalbaar en 0-100 duurt ca. 11 seconden. Ronduit snel voor die tijd!
In 1974 valt het doek voor de 124 – er zijn dan 1.920.000 stuks gebouwd. Productie gaat in andere landen nog gewoon door. De opvolger is de FIAT 131 – wederom een achterwiel aangedreven sedan/stationcar. Deze auto draagt de naam Mirafiori – de fabriek waar ook de 124 Sedan gebouwd werd.
124 Spider
Omdat ook de voorganger van der 124 een coupe en cabriolet versie kende (1500/1600S), is het aannemelijk dat het al vanaf de ontwikkeling van de 124 Sedan gedacht is aan deze varianten.
Het ontwerp van de 124 Spider komt van de studio Pininfarina. De Amerikaanse ontwerper Tom Tjaarda heeft zijn stempel op het ontwerp van de 124 Spider gedrukt. Vooral de achterzijde van de Spider vertoont kenmerken van de (2e versie van de )1963 Chevrolet Rondine – een speciale uitvoering van de Chevrolet Corvette. Deze auto had reeds de schuin naar binnen aflopende kofferbak en de ronde overgang naar licht teruglopende achterzijde. Het idee was dat deze schuine vlakken de rechtuit stabiliteit van de auto zouden verbeteren. Later komt deze vorm nogmaals terug in de schitterende Lancia Gamma Coupe.
Het eerste prototype wordt voorjaar 1966 op de weg gezien – details als knipperlichten, grille, motorkap vorm en achterlichten zijn nog niet definitief. Introductie van de 124 Spider is op de Autosalon van Turijn in november 1966. De auto staat op een 14 cm ingekort onderstel van de 124 Sedan. Ook is de Spider maar liefst 17 cm lager dan de Sedan – dit zorgt voor geheel andere ruimtebeleving (met de kap dicht uiteraard).
Niet alleen het ontwerp van de 124 Spider is van Pininfarina, ook de productie vindt grotendeels daar plaats. De afgebouwde Spiders werden daarna in de FIAT fabriek voorzien van onderstel en de motor.
De motor die de Spider voorbewoog was de gebaseerd op motor van de Sedan, maar de cilinderkop was volledig gewijzigd en had nu 2 bovenliggende nokkenassen. Deze motor – en alle latere varianten – worden meestal de Lampredi twin cam genoemd naar de toenmalige leider van de motorenafdeling van FIAT: Aurelio Lampredi. Door het gebruik van 2 nokkenassen kunnen de in- en uitlaatkleppen onder een gunstigere hoek (65o dus in V-vorm) geplaatst worden waardoor de doorstroming verbeterd en dus het vermogen toeneemt. De aandrijving van de nokkenassen is niet langer meer via een ketting en een onderliggende nokkenas met stoterstangen, maar door middel van een enkele getande riem. Nu volledig normaal, maar dit was wel de wereld primeur voor toepassing met dubbele nokkenassen (Glas was de primeur voor een enkele nokkenas). Voordeel van een getande riem is minder geluid dan een ketting. Door de veel directere bediening van de kleppen, is er ook veel minder kans op zwevende kleppen zodat probleemloos hoge toerentallen mogelijk zijn. Detail: op de plaats waar in de Sedan motor de nokkenas zit, zit nu de hulpas die de oliepomp aandrijft.
In de eerste versie was het motorblok opgeboord zodat de boring 80 mm was. De slag was gelijk gebleven (71.5 mm) – goede vooruitzichten op een toerenwillige motor. Werd in de Sedan met deze cilinderinhoud 70 (later 80) pk gehaald, in de versie met dubbele nokkenassen wordt dit maar liefst 90 pk met een 34 mm register carburateur.
De eerste versie van de Spider had de aanduiding AS. De auto werd geprezen om de uitrusting, de eenvoudige bediening van de kap, sportmotor, goede 5-versnellingsbak, goede remmen en een indrukwekkende wegligging met bijna neutraal bochtgedrag. De bediening van de kachel en ventilatie is vanaf het dashboard – een console ontbreekt nog! Het dashboard is voorzien van 5 instrumenten: snelheidsmeter, toerenteller, benzinemeter, koelwatertemperatuur en oliedruk. De kap met de extra zijramen verbeteren het zicht aanzienlijk. Deze serie is herkenbaar aan de horizontale lijnen in de grille.
De tweede serie vanaf 1968 wordt voorzien van een middenconsole (de verwarming en ventilatie verhuizen nu naar de console voor de handrem). Het instrumentenpaneel krijgt een 6e instrument: een klok. Van buitenaf is deze versie te herkennen aan de grille met zeskantige openingen. Mechanische wijziging is de nieuwe achteras constructie: de torque tube constructie met 2 reactiearmen wordt vervangen door een conventionele achteras voorzien van 4 reactiearmen plus panhardstang. Reden was dat er assen scheurden op slechte wegen. De 2 extra reactiearmen voorkomen dat de as kantelt tijdens inveren, wat tot een verstoring van de wegligging leidt. Helaas vervalt hiermee de achterste stabilisatorstang en wordt de voorste stabilisatorstang van 21 naar 20 mm verminderd – dit is mogelijk de reden waarom testers de versies met deze achteras altijd minder ‘scherp’ vonden rijden. De overgang naar deze 2e serie is geleidelijk – FIAT maakte blijkbaar (ook hiermee) eerst de oude voorraad onderdelen op.
Een grotere wijziging was de overgang naar de BS1 – gepresenteerd in november 1969. De motor was de 1608 cc uit de FIAT 125 – vandaar dat dit motortype bekend staat als 125 serie van de Lampredi twin cam motor. Alleen is de motor nu voorzien van 2 dubbele 40 mm Weber carburateurs – iedere cilinder had zijn eigen gasinlaat traject. Samen met de grotere cilinder inhoud leidde dit tot 110 pk bij 6400 RPM. Door de nieuwe carburateurs was meer hoogte nodig onder de motorkap nodig. Hierdoor ontstonden de karakteristieke ‘bulten’ onder de motorkap. Uiteraard was dit alleen maar nodig aan de linkerzijde (FIAT heeft de Spider namelijk nooit officieel geleverd met rechtse besturing!), toch zitten de bulten zowel links als rechts. Verdere aanpassingen waren verplaatsing van de ontsteking naar de uitlaatnokkenas en een elektrische koelventilator. Naast deze 1600 versie bleef de 1438 cc ook leverbaar.
De 1608 cc motor was maar kort geleverd in de Spider: al in september 1972 verschijnt een 1592 cc versie onder de naam CS. Deze motor is van de 132 serie van de Lampredi twin cam, waarvan de cilinders nu iets verder uit elkaar zitten om een grotere boring mogelijk te maken. Tot Juli 1973 is dit de enigste motor voor de Spider. De krachtigste versie van de Spider wordt de 1756 cc: eerst als 118 pk in de CS1.
Vanaf 1974 is er een kleine (1013) serie met 1756 cc motor en 128 pk in de 124 CS Abarth – een zeldzamer versie waarvan er slechts 1000 gebouwd zijn met talloze aanpassingen voor de rallysport: onafhankelijke achterwielaandrijving, lager gewicht door vermindering uitrusting, een vast (demontabel) dak, dubbele 44 mm weber carburateurs. Deze auto is de basis voor nog veel verder opgevoerde rallyversies waarmee FIAT de weg voorbereidde voor de latere successen met de 131 Rally.
Vanaf 1975 verkoopt FIAT de Spider alleen nog maar in de USA. De auto ondergaat de enige grote uiterlijke wijziging (en dat is een compliment voor een auto die 19 jaar in productie is geweest!): er komen grote dikke bumpers om een aanrijding met 6 km/uur te doorstaan zonder schade, hogere vering in verband met de vereiste bumperhoogte en zijverlichting aan voor- en achterzijde.
Om toch de prestaties van de auto te verhogen, wordt in 1978 de 1756 cc motor vervangen door de 1995 cc versie door het vergroten van de slag naar 90 mm. Deze versie heet de CS2. Met carburateur komt er dan nog maar 80 pk uit de motor – wel helpt het hogere koppel de auto aan iets betere acceleratie. Uiterlijk is deze versie te herkennen aan de vergrootte bulten op de motorkap en de deurgrepen zoals destijds ook toegepast werden op de Ferrari 400 (die – niet toevallig – ook bij Pininfarina gebouwd werd). Ook wijzigen de achterlichten en er komt een voorspoiler. Het dak wordt aangepast: hoger en de vorm van de voorste kapdrager is anders – controleer dit voor aanschaf van een cabriokap!
Om het verbruik te verminderen en de prestaties te verbeteren, wordt in 1980 de carburateur vervangen door het elektronische Bosch L-jetronic systeem – de auto heet dan CSO. Het vermogen komt zo – met katalysator op 102 pk. Vanaf 1981 komt de Spider ook weer op het Europese leverprogramma – zonder katalysator maar verder identiek aan de USA versie.
In 1981 komt er in de USA een versie met een turbo op de – verder ongewijzigde – CSO motor. Omdat het een lage druk turbo is, kan ook koeling en versnellingsbak ongewijzigd blijven. Maximaal vermogen was hiermee 122 pk, maar veel belangrijker was dat het koppel veel hoger was geworden zodat een ontspannen rijstijl mogelijk was met altijd een snelle reactie van de motor op het gaspedaal.
Eind 1981 verhuist de productie van de Spider helemaal naar Pininfarina. Tussen maart en juli 1982 worden er zowel bij FIAT (wagencode CS) als bij Pininfarina (wagencode DS) gebouwd. De naam FIAT verdwijnt van de auto die nu Pininfarina Spidereuropa
genoemd wordt (Europa) of Pininfarina Spider Azzura (USA).
In 1982 komt de sterkste Spider ooit uit: de VX. Deze is voorzien van een Roots compressor en carburateur (geen injectie!) die zorgt voor verbeterde cilindervulling en hierdoor 135 pk en een veel hoger koppel – 210 NM. Deze motor is ook geleverd op de diverse Lancia Beta varianten (Trevi, HPE, Coupe) en FIAT types (131 Volumetrico, 132 VX). De motor was op talloze plaatsen gewijzigd om de hogere thermische belasting te verdragen. Doordat een compressor direct door de motor wordt aangedreven, is er ook al vanaf zeer lage toeren extra kracht beschikbaar – de motor lijkt wel op een veel grotere motor. Helaas kost het aandrijven van de compressor ook vermogen en dus brandstof zodat het rijden met een Spider VX een dure aangelegenheid is. Er worden slechts 500 exemplaren gebouwd.
Op 30 Juli 1985 stopt de productie van de Spider. Reden hiervoor is dat Pininfarina ruimte moet maken voor de productie van de Cadillac Alliante. In totaal worden er 198.000 Spiders gebouwd.
Fiat 124 Coupé
Naast de Sedan en Coupe, zou er ook een Coupe ontwikkeld worden – net als bij de voorganger. Diverse carrosserie bouwers lieten al ontwerpen zien voor een 124 Coupe. Zie ook het hoofdstuk 5 – carrosserie varianten FIAT 124.
Het ontwerp van de 124 Coupe komt uiteindelijk van door FIAT zelf ingehuurde ontwerper Mario Boano – die ook de Ferrari 250 GT “Boano’ had ontworpen. De 124 Coupe staat op hetzelfde – niet ingekorte – platform van de 124 Sedan zodat de Coupe ook een 4-zitter is. Toen de 124 Coupe werd geïntroduceerd (1967), was dit de eerste Europese 4 zits coupe – de Ford Capri (1969) en de Opel Manta (1970) laten nog op zich wachten.
De eerste serie 124 Coupe AC was voorzien van dezelfde 1438 cc twin cam motor zoals in de Spider. Ook het onderstel is identiek aan de Spider en ondergaat ook dezelfde wijzigingen in de loop van de tijd. De rij-eigenschappen van de AC worden in de autobladen destijds als het beste van alle 124 Coupes beoordeeld.
De tweede serie 124 Coupe BC (introductie eind 1969) ondergaat uiterlijke wijzigingen (o.a. dubbele koplampen, vlakkere motorkap, grotere achterlichten). Op technisch vlak komt de grotere 1608 cc motor uit de FIAT 125 beschikbaar met de 2 dubbele carburateurs. Met 110 pk is het een echte stoplicht sprinter – mede door de kortere overbrenging van het differentieel dan de AC. Bij testen destijds werd de 1608 cc Coupe vergeleken met concurrenten met veel grotere motoren. Testers merkten op dat de auto nu veel minder strak stuurde als de bejubelde AC coupe, wat geweten werd aan te soepele veren. Eigen meting van de veren van een AC en BC Coupe gaf echter dezelfde dikte & aantal windingen! Wel is er een verschil in de voorste stabilisatorstang dikte (AC: 21 mm BC: 20 mm dikte) en achteras (dit gebeurt echter al in 1968 op de AC – is deze versie nooit getest in de autobladen destijds?) In de praktijk is de motor robuust en krachtig bij een goede carburateurafstelling, maar het afstellen van de dubbele carburateurs blijkt (te) lastig voor de toenmalige (FIAT-) garages. Als de carburateurs verlopen, loopt de motors slecht, verbruikt veel benzine en kan bij een te arm mengsel kleppen verbranden – meestal cilinder 4.
Om het onderhoud te vergemakkelijken gaat FIAT bij de derde serie 124 Coupe CC (1972) weer over op de register carburateur. De motoren komen nu uit de 132 serie en zijn 1592 of 1756 cc groot – vermogen is 104/108 (4-bak resp. 5 bak) en 118 pk (er zouden ook nog 1608 cc 124 CC gebouwd zijn om deze motoren op te maken…). Naast deze wijziging, wordt ook het uiterlijk van de Coupe gemoderniseerd (al lopen de meningen hierover uiteen of dit alleen maar beter is!). Vooral de aanpassing aan de voorzijde met de zeer forse sierranden om de koplampen en de rechthoekige middensectie van de grille zijn omstreden. De aanpassing aan de kofferbak waarbij de opening nu tot aan de bumper loopt en de achterlichten aan de zijkanten van de kofferdeksel zitten laten de auto er gestrekter uitzien.
In 1975 valt het doek voor de FIAT 124 Coupe. In totaal zijn er 279.000 exemplaren gebouwd:
113.000 AC
98.000 BC
75.000 CC.
Ondanks dat er dus bijna 50 % meer 124 Coupe dan 124 Spider zijn gebouwd, is het aantal Coupes dat nu nog bestaat minimaal te noemen. Reden is dat er door het meer dagelijkse gebruik van de Coupe, de auto’s veel meer te leiden hebben gehad aan klimatologische omstandigheden dan de Spider die bijna alleen bij mooi weer werden gebruikt. Daarnaast is de Spider voor 90 % geëxporteerd naar de USA en daar zijn veel staten met warmer en droger weer dan in Europa! Ook zijn er talloze Coupes gebruikt als donor auto voor Spiders.
Fiat 125
In 1967 introduceerde FIAT de 125 als middenklasser boven de 124. Gebaseerd op het onderstel van de 1300/1500 (met de achteras opgehangen aan bladveren) met een gemoderniseerd 4-deurs carrosserie van eigen ontwerp was de auto net iets groter als de 124: een 8 cm grotere wielbasis gaf net meer ruimte van binnen en de auto was 19 cm langer. Overigens is het passagiersdeel qua carrosserie identiek: de deuren van de 124 en 125 zijn zelfs gelijk (op de grepen en strips na). De 125 was eenvoudig van de 124 te onderscheiden door de dubbele vierkante koplampen.
Op technisch gebied was de 125 boven de 124 gepositioneerd: de 125 is alleen geleverd met de dubbele nokkenasmotor met 1608 cc. Dit is een vergrootte versie van de Lampredi Twin Cam zoals deze in 1966 in de 124 Spider debuteerde met 1438 cc en 90 pk. Hiermee was de 125 een voorloper van de later populaire combinatie van praktische bruikbaarheid van een 4 deurs sedan met de prestaties van een sportwagen – welke automerken zijn hier niet mee bekende geworden? Bij de introductie beschikte de 125 over 90 pk en een 4-versnellingsbak en – net zoals de 124 met de twin-cam motor – over een thermostatisch gestuurde koelfan, die dus alleen gebruikt wordt als de motor extra koellucht nodig heeft.
In 1968 wordt de 125S of 125 Special geïntroduceerd. De 1608 cc motor leverde nu 100 pk door gewijzigde cilinderkop, nokkenas, inlaat spruitstuk en carburateur en de auto heeft een 5-versnellingsbak. Uiterlijk waren er ook verschillen in chroomstrips.
In 1970 krijgt de 125 een facelift, waarbij de chroomstrip aan de zijkant van de auto niet meer ter hoogte van de portiergrepen is, maar er net onder zit. Aan de voorzijde worden de knipper- en stadslichten verplaatst naar onder de bumper. Ook verdwijnen de bumperrozetten en worden vervangen door een rubberstrip over de hele bumper waardoor de auto er strakker uitziet. De achterzijde krijgt een andere achterlichten. Ook is nu een 3-traps automaat leverbaar in de 125 en 125 Special. In 1972 stopt FIAT met de productie na introductie van de opvolger: de FIAT 132. In totaal zijn er 603.877 FIAT 125 gebouwd.
Buiten Europa is er met de 125 veel meer gebeurd:
– Zuid Afrika en Nieuw Zeeland – sportieve versies, races
– Zuid Amerika – andere versies, doorgebouwd tot 1982
Fiat 125 serie 1:
Fiat 125 serie 2:
Fiats in hun natuurlijke omgeving.
Wat een heerlijk beeld, Italy loves Fiat.