Forum Fiatclub.nl

Het nieuwe forum van Fiat Club Nederland
Het is nu 18 jun 2018, 18:52

Alle tijden zijn GMT + 1 uur [ Zomertijd ]




Plaats een nieuw onderwerp Antwoord op onderwerp  [ 41 berichten ]  Ga naar pagina 1, 2, 3, 4, 5  Volgende
Auteur Bericht
BerichtGeplaatst: 19 dec 2017, 01:02 
Offline

Geregistreerd: 25 maart 2013, 12:47
Berichten: 1045
Er was eens een tijd waarin moderne motortechniek hoofdzakelijk gebruikt werd door het militair... Vooral in de luchtvaart was het zaak met een zo gering mogelijk motor-gewicht zoveel mogelijk vermogen te produceren. Door de grote fondsen die het militair ter beschikking werden gesteld, kon motortechniek zich hier sneller ontwikkelen als bij de Autofabrikanten... Een van de mooiste, meest complexe, en meest indrukwekkende machines die ooit gebouwd werd, was de 24-cilinder H-motor met "sleeve-valves ", oftewel zonder kleppen of nokkenassen, een 37ltr viertakt motor die maar liefst 2400pk leverde bij 3700rpm. De sterkste versies van deze machines leverden zelfs 3500pk bij 3850 rpm... En realiseer je dat dit bijna 1000rpm meer is dan de V-12 Merlin's of de DB-tjes....
Afbeelding
Het "sleeve-valve" systeem, schuiven-motor, werkt dmv cilinderbussen die rondom de zuiger roteren, en die meerdere openingen hebben om de in en uitlaatgassen te laten stromen. Het lijkt daarmee op een 2-takt-motor, waarbij de zuiger ook poorten in de cilinderwand/cilinderbus passeert. De cilinderbus met de poorten wordt bewogen door een aandrijfas, die aangedreven wordt door de krukas dmv tandwielen. Het is een uiterst complex systeem dat met vele kinderziekten te maken had, en pas in 1944 echt volwassen werd.
Afbeelding
Afbeelding
Het was logische dat deze motoren erg gevoelig waren voor vuil en afwerkingsfouten, en de gehaaste serie-productie eiste haar tol... Toen men de moeilijkheden onder de knie had, konden de bekende Hawker Typhoon en de Tempest hun rol als zware jager/grondaanvalstoestel vervullen. Dankzij de Sabre motoren kon de Tempest de V1-bommen onderscheppen en zelfs de ME 262 onderscheppen, als was dit vaak in een duikvlucht.
Veel Sabre's sloegen op de grond te pletter, in hun rol bij de TAF.
Afbeelding
Afbeelding
[img][https://scontent-ams3-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/25442914_871266533052096_4760869309167624664_n.jpg?oh=e2897dbdbfd3fba4bf76f1dee684dbbc&oe=5ACBF17D/img]
Afbeelding
Het kleine oogje rechtsboven de zuiger is de aandrijving van de " sleeve-valves " cilinderbus.....

Er waren al auto's met de "schuiven-motor ", Knight bouwde de eerste... Later bouwden zowel Daimler, Minerva en Panhard-Levasseur schuiven-motoren, want zij waren erg rustig. Maar ook waren ze duur om te bouwen en de motor met kleppen was efficiënter en eenvoudiger te onderhouden... Na de 2e wereldoorlog is er van de "schuivenmotor" niet veel meer gehoord. Fiat-motoren in auto of luchtvaart, zijn er met " schuiven " nooit geweest.

Helaas is er geen draaiende Sabre-motor meer, want zijn motorgeluid was fantastisch, en met volgas zonder enige twijfel angstaanjagend..... Er wordt echter in Great Britain aan een nieuwe motor gewerkt, evenals een vliegende Typhoon....


Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: 19 dec 2017, 14:23 
Die wil ik een keer horen!


Omhoog
  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: 19 dec 2017, 15:18 
Offline

Geregistreerd: 02 dec 2014, 01:14
Berichten: 790
en voelen....


Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: 19 dec 2017, 17:55 
Offline

Geregistreerd: 02 dec 2014, 01:14
Berichten: 790
of membraan of roterende inlaat, niet samen en niet hetzelfde...


Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: 19 dec 2017, 20:07 
Offline

Geregistreerd: 25 maart 2013, 12:47
Berichten: 1045
A10 Thunderbolt, genoemd naar de beroemde P-47 "Thunderbolt " . Zowel de F4U Corsair als de P-47 Thunderbolt begonnen hun carriere een beetje met een slechte start, net als de Mustang eigenlijk. Veel Amerikaanse piloten die in Engeland aankwamen waren erg teleurgesteld toen ze nogal dikke en ruim 6000kg zware P-47 Thunderbolt voor het eerst zagen.... Vergeleken bij de Spitfires en de P-38 Lightning was de P-47 een lompe tank... Ze zouden hem later weten te waarderen, want de P-47 kon ongelofelijk veel gevechtsschade hebben, en dat kon de A-10 ook... De A-10 was voor zijn taak als grondaanvalstoestel special ontwikkeld en leek erg veel op de Skyraider wat dat betreft...
De P-47 had dezelfde 18 cilinder Pratt & Whitney radial R-2800, als de Corsair, die tussen de 2000 en 2200pk leverde. Het toestel was uitgerust met een turbolader en intercooler, zodat hij goed op grote hoogten kon opereren. Zijn nickname was " The Jug ", oftwel kruik, en kon slechts beperkt zijn rol vervullen als escortjager, omdat zijn vliegbereik niet zo groot was als de P-51 Mustang ( Met Merlinmotor ! )
De P-47 kon zijn piloot erg goed beschermen met zijn zware bepantsering, de sterke luchtgekoelde motor, die zelfs nog vloog met enkele kapotte cilinders, of weggeschoten vleugeldelen... Zij leerden hun "Jug " dan ook waarderen, en de half zo zware Me-109 kon zich met wegduiken in de diepte niet meer redden. De P-47 had echter geen kanonnen, en dat had gerust gekund...
Afbeelding
Hier zien we de P-47D met de klassieke cockpit.

De F4U Corsair was ook ontwikkeld rondom de nieuwe R-2800, en kreeg zijn geknikte "meeuwen " vleugel omdat de R-2800 een erg grote propeller had... Omdat de cockpit ook nogal ver naar achteren lag gebeurden er enkele ongelukken en werd de Corsair niet vrijgegven voor vliegdekschepen, men koos de Grumman Hellcat. Echter het US Marine-corps nam de Corsair dankbaar aan en zo begon de Corsair vanaf landbases. Het bleek een formidabele jager te zijn, en hij wist een indrukwekkend aantal kills te scoren in de Pacific. De Britten zetten de Corsair wel in op hun carriers en zo kwam in 1944 de Corsair daar waar hij voor ontworpen was, op de US carriers... De Corsair had geen turbocharger zoals de P-47, maar een supercharger zoals bij de Duitsers en de Engelsen gebruikelijk was... Dit was geen tekortkoming, aangezien de gevechten in Pacific zich niet op grote hoogten afspeelden, en vooral de Japanners hiervan de gevolgen ondervonden toen de B-29 Japan ging bombarderen. Ondanks het ontbreken van de turbo, was de Corsair bijna 700km/u snel, op 6000mtr.... De sterkste versie in de oorlog gebouwd was de F4U-4 met 2450pk....
De Corsair was niet alleen een landjager, maar ook een vleigdekjager, en bewees zich ook als grondaanvalsvliegtuig...o.a op Java, Korea, en Vietnam. De bekendste en beruchtste aas op een Corsair was Greg "Pappy "Boyington.
Afbeelding
Hier de Corsair met de 4-blad propeller...

De door de machtige Napier Sabre's aangedreven jagers als de Hawker Typhoon en de Tempest waren ongekend snelle machines, en werden in 1944 betrouwbaar door een beter fabricage-proces, maar ook de inbouw van brandstofinjectie ipv de carburateurs. De Sabre's hadden ook een supercharger en hun sound was hemels. De supercharger en de injectie maakten het probleem van schuiven-motoren en cilindervulling minder erg dan bij automobielen. De Typhoon en de Tempest waren door hun formaat ook een indrukwekkende verschijning, in de lucht als op de grond.
Afbeelding
Een enorm beest....Typhoon
Afbeelding
Zijn broertje, de Tempest.

Noot : De Napier Sabre's werden in de Tempest later vervangen door de Bristol Centaurus stermotor, luchtgekoeld maar wel degelijk een "sleeve valve"....
Een Sabre klonk zo.... https://www.youtube.com/watch?v=BKq51LdJ-ZU


Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: 20 dec 2017, 17:01 
Offline

Geregistreerd: 25 maart 2013, 12:47
Berichten: 1045
Helaas dat is niet juist. De meeuwen-vleugel is bewust gecreëerd, enkel en alleen om de grote propeller ruimte te geven . Zou de Corsair deze knikken vanaf de romp tot aan het landingsgestel niet hebben gehad, dan raakte de immense propeller het vliegdek zo gauw als zijn staart omhoog kwam en het toestel de lucht in ging, zijn horizontale positie dus... Zonder de knik was de grote propeller niet mogelijk en kwam de R-2800 niet geheel tot zijn volle kunnen. Al hierom ging men van 3 naar 4 bladen... ( Bedenk daarbij dat de veerpoten van het onderstel bij de landing een flinke klap moesten opvangen, en dus inveerden...)
Dit kan U na lezen in bv "Praktisch Handboek Vliegtuigen Deel 4 " van Enzo Angelucci & Paolo Matricardi, ISBN 9025267866 1977 blz 88. De Hoofdontwerper Tex B. Beisel wilde de grootste motor in de kleinste romp combineren. Hij koos de R-2800 Double Wasp, die echter een grote propeller vereiste... en zo kwam hij op de omgekeerde meeuwvleugel. Tijdens proefvluchten bleek de combinatie perfekt. De Corsair XF4U-1 haalde op 1 oktober tijdens een afleveringvlucht 650km/u... 1940. De Me 109E haalde toen 565 max...maar wel met bewapening...

De Corsiar is oogt veel kleiner en aerodynamischer dan zijn conculega de F6F Hellcat en heeft bovendien een veel kleiner frontoppervlak omdat de oliekoeler niet onder de motor hing, maar in de vleugels waren onder gebracht... De Hellcat was net als de Wildcat een stevige jager, fors gebouwd voor ruig werk op een vliegdekcarrier, en niet zo sierlijk vormgegeven als de F4U... Deze vloog dan ook een kleine 50km/u sneller als de Hellcat.
Afbeelding
Hier kan je dus duidelijk zien waarom de F4U zijn aparte vleugelvorm bitter nodig had....
Afbeelding
En hier dus nog beter....

@ F2G, dit is een prototype dat aan het einde van de oorlog klaar kwam... En inderdaad, was uitgerust met de nagelnieuwe 28 cilinder, oftewel 4 banken van 7 cilinders ( Dus een kleiner frontoppervlak ! Betere aerodynamica ) Maar het gewicht van de motor en de extra tanks voor deze gasguzzler moet het toestel niet echt beter hebben gemaakt. Ondanks de 3000pk die deze Super Corsair had, haalde hij slechts 694km/u op 5000mtr... Bedenk dan dat de F4U-1D reeds in 1944 684 haalde op 6100mtr en je weet meteen waarom men het na 10 prototypes voor gezien hield... Het enorme gewicht van de tanks en de extra cilinders, het gecompliceerde onderhoud van deze motoren met hun oerwoud aan koellucht-geleiderblikken, moet het design geen goed hebben gedaan qua vliegeigenschappen.... Waarom hij dus in stilte werd afgevoerd en zijn kleine zusje gewoon werd doorgebouwd en gevlogen.. Tevens kan men ook als argument aanvoeren dat de straalmotor reeds zijn intrede deed op het vliegdek na de Korea-oorlog... https://en.wikipedia.org/wiki/Goodyear_F2G_Corsair

Toen de Spitfire's werden voorzien van de grotere en flink zwaardere Griffon-motoren veranderde de agiele jager ook flink, en wel zo flink dat vele piloten de oude Spitfire fijner vonden vliegen... Alleen de zwaardere Duitse doorontwikkeling van de Fw 190 was een enorm succes, bekend als de D-9 en de veel zeldzamere Ta-152. De laatste was zo goed, dat hij de Mustang of de Tempest meteen overvleugelde... Dank aan het design-genie Kurt Tank, die een uitgewogen herontwerp had gemaakt....


Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: 20 dec 2017, 18:24 
Offline

Geregistreerd: 25 maart 2013, 12:47
Berichten: 1045
Nu was de "sleeve-valve " techniek nogal lastig en kwam niet echt veel voor. Maar om hoge vermogens te verkrijgen, moesten de motoren wel degelijk 4 kleppen per cilinder hebben, ( 3 bestond ook ) en natuurlijk een dikke supercharger, om ook op grotere hoogten voldoende zuurstof te krijgen voor de verbranding. Het waren de Duitsers met de DB-serie 600/601/605 en 603, de Britten met hun Merlin en Griffon die de toon aangaven. De Amerikaanse Allison kon niet tippen aan de Europese motoren, en de Japanners bouwden de DB 601 in licentie... De Franzosen hadden de Hispano's maar deze hadden geen supercharger en vielen af... De Duitse motoren hadden al vrij vlot brandstofinjectie, en waren dus veruit in het voordeel, omdat de druk-carburatuers de bewegingen van een vliegtuig in een luchtgevecht slechts met vertraging konden volgen. Dit kan men bij auto's met carburatie ook vernemen, in snelle bochten of als een vlotter verkeerd staat afgesteld of in een verkeerde positie tov de rijrichting is gemonteerd....

De meeste vliegtuig-lijnmotoren hadden de erg dure "Koningasconstructie "om de nokkenas boven op de cilinderbank aan te drijven. De aandrijving vervolgde via een wirwar aan tandwielen met diverse afmetingen vanaf de krukas. De nokkenas opende zowel uitlaat als inlaatkleppen, dmv tuimelaars of sleepers. Komstoters gebruikte men in deze motoren zelden.
Afbeelding
Afbeelding
Je ziet dat deze motoren geen halfbolvormige verbrandingskamers lijken te hebben, en de kleppen en hun geleiders nogal fors in de kanalen steken. Ik denk dat de immense blower het probleem van de vulling reeds afdoende oploste... Desalniettemin is het bekend dat de PR-versies van de Spitfire, opgevoerde Merlin's gebruikten met hoog oktanige brandstof.... Dit waren ongewapende fotoverkenners.

Afbeelding
Om de weerstand en de slijtage tot een minimum te beperken, gebruikte men rollagers. Bedenk de olie van een veel mindere kwaliteit was als nu, SAE 30 schat ik zo, mineraal....
Afbeelding
Hier ziet U de 4 kleppen, waarbij een nok zowel in- als uitlaatklep bediend... Best wel interessant, maar ook raar, aan autonokkenassen denkende...

Afbeelding
Hier zien we dat motoren ook reeds dubbele ontsteking hadden, maar de positie van de bougies is niet erg ideaal. Het dubbel systeem is zowel bedoeld voor goede verbranding als voor veiligeheid, al zal dat bij een oorlogstoestel niet zo een grote rol gespeeld hebben... In de moderne luchtvaart zijn vele systemen dubbel uitgevoerd voor de zekerheid. In de autoindustrie zorgde dubbel ontsteking voor een betere en snellere verbranding... Alfa Romeo GTA bv

Afbeelding
De Duitsers hadden reeds vanaf het begin hun motoren met brandstofinjectie uitgerust. De respons en de werking van dit systeem tijdens luchtgevechten, maakte dat de motor altijd meteen reageerde op de wensen van de piloot, zonder vertraging agv de zwaartekracht. Tijdens de Slag om Engeland was dit een groot voordeel voor de Duitsers.

Afbeelding
Hier zien we een injectiepomp van een DB 605, die treffende gelijkenis met de latere injectiepompen voor Mercedes Diesels of Benzines vertoond. De techniek was in de oorlog gerijpt en werd later toegepast door Borgward, Mercedes en firma's die techniek als oorlogsbuit hadden verkregen ( Peugeot )

Tot slot nog deze laatste foto van de blower op de DB 605. Deze supercharger in slakkenhuisvorm zou later zijn weg vinden op de Volkswagen Corrado G 60 en de Polo G 40, waarmee al weer is aangetoond, dat vele vindingen geen nieuws zijn, alleen herontdekt... Niks mis mee toch ?
Afbeelding


Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: 21 dec 2017, 13:21 
Offline
Avatar gebruiker

Geregistreerd: 18 nov 2015, 12:50
Berichten: 129
Mooi spul mannen. :D :D :D

En om er een Fiat vleugje aan te geven, deze opgefriste Fiat G-59 heeft laatst zijn controlevlucht gemaakt met Duitse registratie en verblijft op Flugplatz Bremgarten:
https://www.youtube.com/watch?v=tBbQMXu ... e=youtu.be
Best een eindje tuffen natuurlijk, maar wel een van de dichtstbijzijnde luchtwaardige Fiat's 8-)

Afbeelding


En ja die A-10, een van m'n favoriete vliegtuigen. Vroeger kwam je ze hier in Nederland ook nog wel eens tegen tijdens luchtshows. Prachtig om de wendbaarheid van die dingen van dichtbij te zien. Helaas is het al een poos geleden dat ik er een in levende lijve gezien heb. :roll:

Afbeelding


Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: 21 dec 2017, 18:49 
Offline

Geregistreerd: 25 maart 2013, 12:47
Berichten: 1045
Ik leer nu na 45 jaar alles stuk gelezen te hebben over de vliegtuigen van WW2, dan de mannen die de boeken schreven, zomaar verhaaltjes verzonnen en er geen barst verstand van hadden... Mannen als H.Nowarra, K. von Gersdorf, Alfred Price, Werner Girbig, Manfred Boehme of Ab A.Jansen, B van der Klauw, en Hugo Hooftman of Biografieën van Mano Ziegler, Hajo Hermann, Adolf Galland, P.W.Stahl, Pierre Clostermann etc,etc.... Ze logen er maar op los, en verzonnen van alles om de verkoop maar te stimuleren. Bovendien bleken ze allemaal elkander te citeren, zodat de leugens maar vaak genoeg herhaald werden. Okay, het is dan ook maar goed dat ik begin jaren 70 al deze boekjes begon te verzamelen en te kopen, want ALLES op Wiki is gelogen... Afijn, dat zal dan wel, dus als ik iets lees dat ik ken uit een boek of een biografie, en ookal is het van meerdere bronnen.... Ze deden Copy & Pats al in 1977, dat is nog eens nieuws !!!

Maar goed. Ik heb dus al dat geld voor die machtige, soms antiquarische boeken, voor niets uitgegeven, en ook nog alles doorgelezen, en boven in het kamertje opgeslagen... Potverdomme, dat is nog eens een kater...
@ 1) Wikipedia : Voor mensen zoals ondergetekende, die zich in hun jeugd al stuk lazen in de bieb over de Slag om Engeland, of de Luftwaffe, de Luchtoorlog boven Europa, is het wel degelijk een goede bron. Als ik iets lees wat ik vreemd vind ( en niet ken ) dan gaan we naar de boekenkast en ploegen even rond, want ik weet wel wat ik gelezen heb...fotografisch geheugen. Ik had zeker wel eens van de 28 cilinder gehoord, en van zijn nogal gecompliceerde bouwvorm en absoluut onvriendelijke onderhoudskarakter. Ik wist echter niet dat ze hem in de Corsair gehangen hadden, en dat verteld Wiki dan weer, en zoek je een beetje verder, weet je weer een beetje meer... En zo leer je nog eens wat.. Om een oordeel te vormen over de FG2, en zijn mogelijke vliegeigenschappen zou je het gewicht van de 28 cilinder eens moeten vergelijken met de 18-pitter. 28 Cilinders moeten gevoed worden, dus er komt nog extra gewicht voor brandstof en olie bij.... De romp zal ongetwijfeld langer zijn, dus waar gaat de cockpit naar toe... Visibility was bij de Corsair al vanaf het begin een probleem vanwege de tank achter de motor, dus hoe pakte dat uit met de Super Corsair ?? Leuk thema, vooral als je weet dat de Griffon van de Spit een compleet ander toestel maakte, dat zeker niet meer zo agiel was als de Merlin versie... Men heeft de dikke 603 van DB ook in een ME-109 frame gehangen, maar heeft het plan verlaten... De Tsjechen bouwden de veel zwaardere Jumo 211 wel in hun Avia's en bouwden hiermee ook een echte bok, maar de Israëli's schoten er wel Spits mee uit de lucht.... knap !!! Een toestel dat wel goede perspectieven bood met een grotere motor, was de Fiat G 56, een 55 met een DB 603 voorin... De combinatie bleek perfekt en men overwoog bij de Duitsers produktie. De Duitsers konden zich echter een retooling van een produktielijn niet veroorloven, om daarop een andere toestel te bouwen... Ze konden de output aan Fw 190's of Me 109 niet missen.... Om dit te begrijpen moet je ook nog de biografieën van Speer en een naslagwerk van Nowarra even doorlezen... Oorlog is economie...
@ 2) Propeller: Zowel de Corsair als de Thunderbolt zijn enkele van de toestellen die zijn ontstaan naar opdrachten van de Navy en de Army om jagers te ontwikkelen. De P-47 was het oudste ontwerp en had reeds 2 onzalige voorgangers gehad, de P-35 & de P-43. Beide toestellen werden ontwikkeld om de R-2800, die op dat moment beschikbaar kwam. Er is echter wel verschil... Waar de Corsair een R-2800 met supercharger had, en een 3 bladige GROTE propeller, had de P-47 een R-2800 met uitlaatgasturbo en intercooler, en vanaf het begin een 4-bladige propeller..... Uit oog van standaardisatie, had men dan toch beter, zoals jij zegt, meteen beide jagers met de 4-blad kunnen uitrusten. Houd in gedachten dat de Grumman Hellcat OOK een 3-blad meekreeg, en zelfs nooit een 4-blad kreeg... Hij kreeg wel vrijwel direct ipv de R-2600, de grotere en sterkere R-2800 mee.... Waarom was dat wel ? Naar het schijnt was er een 4-blad reeds beschikbaar... dit niet toevallig en heeft naar mijn oordeel maar een reden...
@3) Vliegtuig en onderstel : De knik heeft volgens jou niets te maken met de R-2800 en de gebruikte 3-blad propeller, maar met het feit dat de vleugels op een carrier samen moeten worden gevouwen. GOH, dat had toch niet begrepen... De Dauntless, Devastor, Wildcat, Hellcat en Helldiver hadden ALLEMAAL vleugels die konden opklappen. Wie even goed kijkt, ziet dat Grumman & Douglas de beste oplossing hadden voor de vleugels : Omhoog en dan weggeklapt tegen de romp... De Helldiver en de Corsair konden de vleugels alleen maar over de romp omhoog klappen. Iets wat de Jappen ook hadden, maar soms zelfs maar een heel klein stuk van de vleugel.. Jij zegt dat de vleugel zijn vorm kreeg voor de wendbaarheid, om zo de Zero te evenaren, maar toen de Corsair werd ontworpen en vloog, 1938-40, was de Zero nog niet eens aan de front, en in 1941 was hij zelfs een complete verrassing voor de geallieerden. Men wist de specs van de Zero helemaal niet, en pas na Pearl Harbor kregen ze een paar wrakken in handen...
Mocht overigens de meeuwenvleugel iets met de wendbaarheid of het inklappen van de vleugels van doen hebben, dan is het vreemd dat de Hellcat , de Helldiver en de Bearcat het zonder deze vleugel moesten doen, wat jij ??? In oorlog spelen kosten een lagere rol dan gevechtskracht en dus wendbaarheid.

@ Omgekeerde Meeuwenvleugel, voor Amerikanen te Onorthodox ?

Goed de Yank's zijn een beetje wars van nieuwigheden en gaan voor makkelijke oplossingen... dus propellor groot, andere struts... Maar... als je nu wendbaarheid en goede vliegeigenschappen kunt combineren met de grote prop, dmv een onorthodox knikje ??? Ze deden wel meer gekke dingen en de overheid gaf opdrachten en fondsen...creativiteit was gevraagd !!
A) Hadden zij de wereld niet verbaasd met geheelmetalen passagiertoestellen als de DC-2, DC-3 en de Lookheed 14 & 18 ? Op dat moment bouwde Fokker nog met zeildoek en had geen intrekbaar landingsgestel.
B) Zij bouwden de eerste jager met neuswiel, de Bell Airacobra P-39, een laagdekker ontwikkeld rondom een 37mm kanon, dat tevens er toe leidde dat de motor verhuisde naar het midden van het toestel, om het kanon de beste positie te geven.... Het was de vloeistofgekoelde motoren van Allison niet in de schaduw van hun Europse tegenhangers konden staan, maar de Russen maakten er goed gebruik van aan het Oostfront.
C) Ze ontwikkelden de jachtkruiser P-38, uitgerust met 2 motoren in 2 staarten, een neuswielconfiguratie, en dankzij intercoolers en turbo's werd het toestel een geduchte tegenstander en goede escortjager, alvorens de P-51 kwam. De grootste azen van de Amerikanen vlogen P-38, en vergeleken met de Me 110 van de Duitsers wist de P-38 absoluut te overtuigen... Hoe gevreesd hij was bij de Luftwaffe, geeft zijn bijnaam al weer : Gabelschwanzteufel..... Hiermee werd de architect van Pearl Harbor, naar de hemel gezonden... in duikvlucht kon de P-38 ruim 900km/u halen, maar zonder duikremmen was dit dodelijk...
D) Ze ontwikkelden in recordtijd moderne middelzware bommenwerpers ook met neuswiel, zoals de B-25, B-26, A-26 en de grote B-24, vliegtuigen die niet alleen de oorlog naar Duitsland brachten, maar ook een prima rol vervulden in de Pacific, of boven de bezette landen van Europa....
E) Op verzoek van de Britten ontwierpen de Amerikanen binnen de gestelde termijn een nieuw jachtvliegtuig, de P-51 Mustang. Weliswaar zat er een impotente Allison V-12 in, maar daar wisten de Britten dan wel weer een oplossing voor. Onbewust hadden ze de jager ontworpen die de USAF zo bitter nodig had in Europa, en die de Luftwaffe de nek brak, en meer dan 50% van haar Jagdstaffeln aan de Westfront bond, met alle gevolgen van dien... Ze deden het in 117 dagen...

En dan denk jij dat een omgekeerd meeuwenvleugeltje voor een grote propeller een beetje idioot was.... GEWOON : FORM FOLLOWS FUNCTION.... Of zoals Macchiavelli reeds zei : Het doel heiligt de Middelen... 16e Eeuw...

En waar hebben we dat vandaan ??? Kennis combineren opgedaan in duizenden bladzijden en 45 jaar hobby...

NOOT : De F6F verving de F4U niet op de carrier. De F4U mocht niet vliegen op de carrier agv de ver naar achteren geplaatste cockpit en zijn springerig onderstel, en de neiging om weg te glijden over een vleugelhelft bij landing... Na verhoging van cockpit en pilotenstoel ging de Corsair in de zomer van 1944 in dienst op de carriers...Naast de Hellcat's.....

Blijft over de vraag : WAAROM HADDEN HELLCAT & CORSAIR DE 3 BLADIGE PROP, EN DE MUSTANG EN DE THUNDERBOLT DE 4 BLADIGE... Ik heb een vermoeden...maar kan het beredeneren...

En Wilko, jij kan dat ook bedenken ! :lol: :lol: :idea:


Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
BerichtGeplaatst: 21 dec 2017, 19:21 
Offline
Avatar gebruiker

Geregistreerd: 18 nov 2015, 12:50
Berichten: 129
Iemand schreef:
Voor mij is het echter misschien een beter idee als ik er niet bij in de buurt kom. Ik kan ze daadwerkelijk van de grond af krijgen en mee "Joyflyen". Hoeveel jaar zou daar eigenlijk op staan als je dat zou doen????

Oef, joyflyen met een militair wapen, geen idee wat daarvoor staat, denk dat je dan wel een poosje mag brommen. :roll:

Ik houd het maar bij wat kleinere exemplaren. Heb hier een RC A-10 liggen met een spanwijdte van 1,5 meter en twee 70 mm edf's. Maar zelfs die is voor mij te groot, keer in een opwelling gekocht maar durf er niet mee te vliegen. Denk dat ik hem maar weer een keer verkoop. :|


Ik heb ook altijd begrepen dat de knik in de vleugel te maken had met de late keuze voor de grote prop en een langdingsgestel dat al ontwikkeld was, maar er bestaan zoveel mooie anekdotes; de waarheid kan best veel minder spannend zijn geweest. :mrgreen:
Ik doe ook wel eens aan RC vliegen, en dan moet je soms ook een prop selecteren en dat is best lastig. Gewicht, lift, gewenste minimale en maximale snelheid van het vliegtuig, toerenbereik van de motor, speelt allemaal een rol. Verder moet je kiezen uit beschikbare maten, tenzij je zelf wat wilt gaan maken maar dat is mij 5 bruggen te ver.
Al die overwegingen speelden destijds ook een rol. een nieuwe prop ontwikkelen kost tijd, en die hadden ze wellicht niet. Dus hebben ze het beste compromis gekozen dat voor handen was. En voor de zware corsair was dat vast een andere dan de lichtere en meer gestroomlijnde mustang. 8-) 8-)


Omhoog
 Profiel  
Antwoord met een citaat  
Geef de vorige berichten weer:  Sorteer op  
Plaats een nieuw onderwerp Antwoord op onderwerp  [ 41 berichten ]  Ga naar pagina 1, 2, 3, 4, 5  Volgende

Alle tijden zijn GMT + 1 uur [ Zomertijd ]


Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers. en 1 gast


Je mag geen nieuwe onderwerpen in dit forum plaatsen
Je mag niet antwoorden op een onderwerp in dit forum
Je mag je berichten in dit forum niet wijzigen
Je mag je berichten niet uit dit forum verwijderen
Je mag geen bijlagen toevoegen in dit forum

Zoek naar:
Ga naar:  
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
phpBB.nl Vertaling